Президентская формулировка о «полном импортозамещении» в авиации расходится с практикой: ключевые пассажирские самолёты и их силовые установки пока не обеспечены полностью отечественными, а гражданский флот переживает серьёзный дефицит запчастей и ресурсов.
Зависимость от иностранных комплектующих
Существующий парк SSJ‑100 по‑прежнему на 70% зависит от импортных деталей. Франко‑российские двигатели столкнулись с дефицитом комплектующих из‑за санкций, что приводит к частым отказам и внеплановым простоям.
МС‑21 пришлось перерабатывать под российские двигатели ПД‑14, которые ещё проходят обкатку и испытания. Аналогичная ситуация с Ил‑114: полностью «пересобранные» версии всё ещё испытываются, а сроки передачи машинам авиакомпаний постоянно откладываются.
Как авиакомпании держат флот в воздухе
Ремонт и обслуживание западных самолётов затруднены: ряд двигателей и агрегатов невозможно восстановить в России. В результате перевозчики сокращают рейсы и практикуют «авиационный каннибализм» — разбирают одни борта ради запчастей для других.
Попытки вернуться к советским широкофюзеляжным проектам, таким как Ил‑96 или Ту‑214, экономически невыгодны: старые машины расходуют больше топлива и требуют устаревших экипажей с бортинженерами, что повышает эксплуатационные расходы.
Иногда авиакомпании вынуждены временно возвращать в эксплуатацию весьма энергоёмкие модели, просто чтобы обеспечить дальние рейсы — это очередной симптом нехватки современных и экономичных самолётов.
Вывод
На деле импортозамещение пока осуществляется в основном на бумаге: отрасль выживает за счёт старых запасов, серых схем и внешней помощи, а не за счёт массового вывода в серию новых российских самолётов.
